跨越大洋的彩虹——记德国Ta400高空高速活塞轰炸机

梦境修改师木卡

【本篇TA400原型为历史共和的XF12飞机，另一个惊人的飞机将是道格拉斯的XB42中型轰炸机；在此首先感谢雪落凡间以及 @石玫瑰 的大力支持帮助，才能将这架飞机发扬光大、完善至此】
系列上篇：
（q群：Neu Wilhelmstraße/741049536）



XB42的故事以后再说

Despite its sleek lines and unparalleled performance, there would be no pot of gold at the end of this Rainbow.——Walter J. Boyne

I.“马特洪峰”[1]

1939年9月，德国，汉诺威。
70余架优雅的大型轰炸机迎着夕阳从各机场依次腾空而起，在空中组成巨大的编队。四具大型螺旋桨驱动着这些TA400D[2]爬升至11000米的巡航高度，并以超过600公里的时速翱翔。英国空军对他们束手无策，只能眼睁睁的看着他们消失在雷达屏幕上，向西朝着大西洋深处未知的目的地前进。
约10小时后，大洋彼岸。
美国第一航空队的各防空战斗机联队以及地面高炮部队的基地内警铃大作，士兵们必须应对一个曾以为仅存在于理论上的威胁：来自遥远旧大陆的空中打击。根据雷达信息，约百架飞机的大型机群正在13000m高度以超过700公里里的高速冲进美国领空，只有120毫米高射炮营和少数战斗机能够用于拦截。P-61和P-47开始紧急起飞，试图能成功占领阵位，然而希望渺茫。
在云层之上，自北冰岛起已经飞行了超过七个小时的DO335护航战斗机飞行员们完成了新的交接班[3]，用完的的副油箱已经被抛弃。除了几架因为机械故障中止行动的轰炸机外，编队尚未受到什么损失，最大的障碍可能是超长程飞行的疲劳。不过，最严峻考验才刚刚开始。



本位面DO335的原型，历史XP75，换装了军刀发动机并大幅增加内油，同时在机头塞进了一个双人座舱

子夜，纽约市第一次真正感受到战争的味道——作为敌方轰炸机航线上最明显的目标之一，全城很快开始了灯火管制，刺耳的防空警报响个不停，探照灯束则直指云霄。而在探照灯难以触及的高空中，借着雷达等设备，辅以月光和还算可以的云层条件，德国领队轰炸机已经基本确定了各处主要的轰炸目标位置，投下了定位的燃烧弹，而紧跟其后的大部队在周围不断响起的防空炮弹声中依次将弹仓内超过五吨的各型炸弹投向各自的目标。
在雷达指引下P47们拼命的爬升，可在极限升限拦截一些如此高速的轰炸机是几乎不可能完成的任务。只有几位勇者成功地爬到了攻击距离并勇敢地冒着23尾炮[4]的弹雨发起攻击，但只有一人成功击落并返航。不算密集的高炮也仅达成了一个完整战果。在这场失败的拦截中，护航战斗机和尾炮击落了大部分挑战者，两架德国轰炸机与多架P47一道坠入了波涛汹涌的大西洋中。而已经完成近300吨炸弹投放任务的轰炸机队已经开始返航，留下多次拦截失败的美国战机，冰冷海水中等待潜艇救援的飞行员，和燃烧的美国第一大城市。
美军调查和德军后续的侦查飞行表明，这次轰炸实际造成的损坏很小——考虑到缺乏足够的制导炸弹，很大一部分无制导的炸弹从13公里高落下毫无准头可言，更不用说在这个高度和并不完美的天气下以少量轰炸机打击陌生的目标本身就不应该指望什么。起飞的70余架轰炸机只有不到50架成功投弹，其他的不是提前返航便是未能发现目标。轰炸通用电气工厂的任务被证明不大成功，除了给P-47的老家共和工厂造成一定损坏外，最值得一提的战果也许是仍在布鲁克林船台上建造的衣阿华号被炸弹造成一定损坏，导致工期延后了几个月。考虑到为此投入的巨大成本，这些超级轰炸机只能说还不成熟。
美军的截击基本是完全失败的，大部分飞机无法爬升至拦截高度或者远远无法抵达拦截阵位，美军的战果甚至还不如德国飞机自己的机械等问题致命，多架轰炸机因此错失目标、无法完成飞行在大西洋迫降或在落地后报废，也有护航机提前耗尽燃料而被迫等待潜艇救援的。
相比于战术上的得失，这次事前高度保密的行动在其他方面却影响深远。德国人成功证明了他们有能力高速飞跃6000km投放可观的炸弹，以难以拦截的高空高速突防，并能从冰岛北部出发提供半径超过4000km的长程护航。尽管这是分别依靠航空柴油机和巨量的副油箱实现的暂时难以常态运用的壮举。在协约国军登陆南冰岛、占领格陵兰、攻入东欧和中国东北，而德军依然在比利时激战的此时，有着相当重大的象征性意义。在那之后，更多的ME264和TA400自欧洲起飞，经常性地对北美东海岸的军事目标进行打击，时刻提醒着美国人一个沉重的事实：大西洋远非不可逾越的天堑，这场战争就发生在他们身边。
轰动一时的首秀之后，TA400“彩虹”轰炸机的各种改进型号将持续书写航空史上无比壮丽的一章。



上一代轰炸机：ME264（高油高续航的典范）

II.彩虹之始

时间回到1936年，当ME264被选为新一代重型轰炸机以后，德国空军认为他们需要一种更快、更高、更远的大型侦察机来执行战略侦查任务，规避更新的战斗机和高射炮拦截，提高任务成功率。为此，提出了速度350节、航程3500海里、升限1.2万米以上的指标，并签订了设计合同。但出乎帝国空军意料的是，谭克博士交出了一份过于漂亮的答卷，远远超出指标的性能使这个竞标计划成为了一个更宏伟的产品线的开端。
FW300飞机大胆地采用了四台德国当时在设计的最强大的动力BMW803[5]发动机，并配备有涡轮增压器，使之在一万米以上的高空依然能获得超过12000马力的澎湃动力；完全流线型的机身带来了完美的气动，设计时速超过400节，巡航速度也达到了近350节，远远超过当时的任何战斗机，更不用说大型飞机。尽管可能造价不菲，但巨大的机体空间意味着理论上可以装载更多的燃油，装载充足的人员和各种侦查设备（甚至有冲洗照片的暗房），并可以用于各种其他用途。
尽管单纯执行侦查任务可以使用别的公司提出的更小的方案，或者是比方说改装现有的ME264轰炸机，但FW300的美学和潜力彻底折服了所有看到她的人。德国空军立刻下达了2架原型机和10架预生产型的订单，并提出考虑轰炸机型号的可能；汉莎航空也对此产生了相当大的兴趣，第一批6架客机型的订单被签署，还有两位数的意向订单，意图打造一支德意志空中舰队。
1937年底，第一架原型机出厂并进行了首飞。尽管此时只能安装性能差一些的BMW802[6]发动机，但其表现依然足够惊人，基本实现了谭克博士的设计指标，这使得空军和民航的兴趣持续上涨。在1938年初，第二架更为完善的原型机进入测试飞行，其携带了BMW803发动机和基本全套的其他设备，极速达到了超过750kph。考虑到此时侦查设备载荷超过5吨，且机体空间仍有余裕，其改装成轰炸机的潜力显然将远超过绘图板上所有ME264的改进方案和其他轰炸机设计。另外的几架原型机被制造出来用于客机版和重型轰炸机版本，而他们需要做一定的设计修改以携带更多的燃油，从而进一步延长航程。另外，为了进一步改善航程以实现跨大西洋打击，Jumo218发动机也开始在FW300上测试。
1939年初，FW300开始进入量产，汉莎航空开始在各重要长途航线上运营她，并创造了汉堡到纽约的速度记录，以超过350节的巡航速度、不经停地将德美航线缩短至10小时以内，比其他飞机快至少一半；经过减重的特殊试验机则轻松飞上了超过18000m，打破了意大利双翼机创造的旧活塞机高度纪录[7]；量产伊始便被选为德国领导人的专机，服役了超过五年。经过改进的空军型，则被称为TA400，从年中开始不断组织轰炸机大队和联队训练，并与为ME264准备的远程护航机DO335合练，模拟轰炸西伯利亚和美国目标。当战争在秋天来临之际，德国空军已经服役了超过500架TA400轰炸机，其中六成为柴油机型号TA400D，这构成了高速跨洋打击的核心力量。
III.大战洗礼

在战争开始后，TA400和BM803发动机均不断走向成熟，产量也稳步增长，逐步取代了ME264轰炸机；但基本型TA400在此时已不再显得举世无敌：汽油版的航程略显不足，本身速度和高度也不再安全。为此，在1940年底新的技术被引入到TA400之上，可变排量涡轮和涡轮复合大幅提高了高海拔功率输出和经济效率，使得TA400的最大速度速度超过800KPH，巡航速度被提升至近400节，飞行高度也超过了1.5万米。另外，新型双发护航战斗机ME329有更充足的燃料能够全程对TA400进行有效护航。凭借这些改进，数以千计的TA400轰炸机可以更好地打击北美和西伯利亚纵深的各个目标，引领华约军队走向胜利。
战争后期，各种喷气机被投入服役，使得TA400的空袭任务面临更为严峻的挑战；作为应对，其动力设备得到了进一步的升级——后燃系统被添加到发动机舱内，使速度进一步增加；能提供更大升力的机翼也被采纳；更激进的版本包括在发动机舱内设置一个热喷射引擎，这样能显著弥补螺旋桨高速下效率下降的问题。除此以外，TA400庞大的内油和机体也被认为非常适合改装为后掠翼喷气轰炸机，不过TA400S[8]就相比对面的B-47没有什么显著优势了，主要执行中低空高速突防任务。
在携带原子弹完成首次空投实验后，战略核武器在战争的大部分时间里都被认为是TA400的专利。不过直到核武器技术和产量足以开始分配给中型轰炸机、其本身的战略轰炸任务也开始被新一代超级喷气轰炸机取代的时候，她都没能获得在实战中投放的机会。



本位面ME329的原型，历史XP67E战斗机



TA400S的外形会较为类似波音model450（一种更大机翼的B47），但拥有更厚的类似B52的湿机翼；TA400S装备6台BMW003（后期型相当于法国Atar发动机）或4台BMW018发动机（类似于美国J57）

IV.不灭余生

在战争高峰期，平均每天都有超过15架TA400轰炸机在德国和欧洲各地的工厂完成，使总产量达到惊人的五位数；在战争结束后，很大一部分TA400因为机体寿命耗尽等原因被拆解，不过还有数百架TA400被改装为客机型继续服役，凭借其油耗优势在活塞已风光不再的战后依然发挥了一段时间的作用，直到被更快、更舒适的波音707等新型大型喷气客机取代其干线地位。
空军在改装喷气超级轰炸机作为打击新核心的同时，依然装备和封存了大量的TA400轰炸机作为更廉价的补充，凭借其优异的载荷航程和高空突防能力持续发光发热，直到喷气引擎逐年改进、TA400们也逐渐耗尽寿命的时候才被裁军彻底逐出轰炸机队。最后一架TA400轰炸机在战略轰炸机部队里服役至50年代，在不久之后超音速轰炸机也取代了喷气版TA400S的地位，执行其他任务的机型则好运得多。凭借着巨量的备用机储备，大批TA400反潜型、电战型、加油机型等则比TA400S们有着更长的服役时间，他们被欧联空军彻底使用至寿命耗尽，甚至直到冷战后期依然有新的TA400在改装先进螺旋桨型号后继续服役。
TA400系列的服役总时长超过了半个世纪，部分机型甚至见证了新的大战的爆发。谁都无法想象，那架最初仅作为侦察机设计的“彩虹”，竟最终成长为不朽的一代传奇。
V.技术性能

1.性能概述




活塞版作战半径是考虑了一定的规避机动的，而喷气版基本是直飞；TA400S数据参考B-47完成，末代TA400则参考同样用对转桨、推力较大的图95；起飞距离、爬升率参考历史F12完成，基本是满载起飞，喷气型因为升力不足在满载时需要使用火箭助推（和B47一致）。净空距离指离地约15m时。巡航速度仍有提升空间。



历史XF12的性能，F12A数据包含侦查载荷，加长机体、扩大了内油；其采用的是fth比较低的VDT发动机



历史F-12A的VDT发动机



历史XF12的巡航数据

2.总体设计




量产型“彩虹”的总体形态



历史XF12和P47的地面对比

TA400在气动布局上相当先进，前三点式起落架，高展弦比机翼，极端流线的雪茄形机身。其设计重点在突出高空高速性能，所以降低气动阻力是关键。谭克博士和设计团队先勾勒出一个具有近乎完美空气动力学外形的机身，突出机身的只有两根无线电天线、一个被导流罩包裹的无线电定向天线、以及一个气泡式天文观测窗。当时的《航空周刊》如是说：“该机尖锐的机鼻和雪茄形的机身实现了设计师在气动外形上毫不妥协的梦想。”
其主要的制造材料是高强度的杜拉铝，由于对飞机表面的光洁度要求十分苛刻，蒙皮全部采用平头铆钉铆接。优雅的椭圆形垂尾向下延伸形成一个小型腹鳍，腹鳍带一个可收放防擦地尾撬。平尾的安装位置较高，并有上反角，以避开机翼湍流。
“彩虹”的机头近乎全部透明，两片大型曲面风挡及后部的8扇舷窗为飞行员提供了极佳的视野。但在降落时由于迎角的关系，曲面玻璃会扭曲前方的景物，这时飞行员就要通过机鼻下方的5扇舷窗来看清跑道，此外在机头正下方还有一扇垂直观察舷窗。她细长的机身横截面呈完美的圆形，从机头到机尾逐渐变细，与大多数客机的恒定截面机身形成了鲜明的对比，目标是效率和低阻力，通过获得9比1的非常高的长细比来实现，尽管在一定程度上增加了制造难度。



“彩虹”的高可见度驾驶舱

“彩虹”的悬臂式平直翼展弦比很高，达到了10以上，在高空具有良好的空气动力学效率，双翼梁机翼带6度上反，翼展超过34米。谭克预见到飞机在高速时遭遇的空气压缩效应会对飞行安全和性能产生不利影响，于是采用了层流翼型。机翼与机身的组装有鲜明的设计特点，就是把整体的机翼组件安装在机身下方的大开口处，这样连接点都垂直于机翼，可包覆进机身内，基本无需设计额外的整流罩，从而降低了重量和阻力。内翼段后缘安装有大面积的双缝襟翼，分为6片分布在发动机舱之间，发动机舱之间的两片面积最大。外翼段后缘安装有带大型调整片的副翼，所有操纵翼面都通过液压动作筒驱动。
机翼除了翼根段外，两根翼梁间的空间都被用作整体机翼油箱，翼根段用于容纳主起落架舱。因为机翼的厚度较薄，所以设计团队被迫为主起落架安装了直径近1.8米的单个大机轮，主起落架向内收入机翼，双轮前起落架向后收入前机身。机翼邮箱可以携带超过20000升燃油，占到最大油量的近一半。在客机型号上，通过改用非自封邮箱，机翼的载油量大幅增长到30000升以上，弥补了机体油箱的减少。对于后期型TA400，更大的机翼也带来了更大的载油量。
为了在空气稀薄、温度极低的超高空飞行，“彩虹”的机舱是完全增压加热的。客机型和侦察机型等需要大量载员的型号基本全机身都为加压舱，而轰炸机型为了减重和利用空间，仅前部驾驶舱加压，中部为弹仓。在机身上部为机身邮箱，可携带超过5000升燃油，这些油箱则都是自封的；在弹仓的位置则可以携带超过20000升燃油，不过这仅用于转场条件，作战时可能会使用一部分弹仓以装载近10000升燃油。后期型因为更充沛的动力被认为可适当放宽起飞重量限制，这时可以考虑携带低阻外油箱来进一步延长航程或在机身内加装更多燃油，或者可以进一步延长机身，用于装载乘客。
对于喷气型TA400S来说，巨大的油耗带来了更高的燃料需求，但发动机本身的简化以及重心的后移也让携带更多燃料成为可能；另外，喷气型充足的动力使得最大重量被大大放宽。因此，配合新的大面积后掠机翼和更强有力的结构，喷气型在后机身和机翼上均增大了燃油携带量，使最大内油最终提升到超过70000升。全机最大起飞重量最终达到了超过100吨，相当于第一架原型机的两倍。



后期型TA400S（六发型）



未携带载荷的历史XF12性能

3.动力设计

由于TA400相当大的体量和性能要求，谭克博士的团队选择了宝马公司尚在研发中的最新巨型发动机BMW803为核心动力。BMW803是宝马公司漫长套筒滑阀气冷发动机科技树上的终极产品，总体上基于BMW802放大了缸径，拥有双排18个气缸，67.8升的排量，重量约1.5吨，初始输出便超过了3000马力。相比于美国人四排28缸设计的R-4360，集成了德国燃油直喷、增压叶片、套筒阀的BMW803油耗更低、更利于维护，也不会因为散热不良而过热。同样，BMW803也在油耗上不弱于提升阀液冷发动机，更大的体量则带来了充足的废气可供利用。为了节约燃料，高速巡航档最初被设置为约2200马力，而中速巡航档仅需1700马力便能达到超过550公里的速度。
套筒滑阀的优势：



BMW803（历史猎户座发动机）



历史布里斯托尔套筒阀发动机系列尺寸对比



历史末代的民用半人马373，使用100/130燃油，巡航油耗190g/hp/hr

除了BMW803以外，TA400还有一种极具特色的发动机：Jumo218柴油发动机。Jumo218则是容克斯公司漫长对置活塞二冲程柴油发动机科技树的一员，其具有12个气缸，51升排量，输出与BMW803相当。对置二冲程柴油机拥有众多优点，包括尺寸更为紧凑、低矮，油耗更低，压缩比更高，不存在爆震问题，安全性也更高，同时较低的排气温度使各种涡轮的技术难度显著降低；当然，柴油机也有不少缺陷，如加速响应较差、噪音、振动更大等，这大大限制了其在战斗机等上的运用，不过对于大型轰炸机来说这倒是可以忍受的缺陷。



历史Jumo航空柴油机参数全表，218基本等同于两倍的208



历史Jumo207发动机，其紧凑程度可以横着塞进大型飞机的机翼，Jumo205/207是历史上少有的批量服役的航空柴油机

为了能够驱动如此沉重的机体在空气稀薄的超高空飞行维持进气压，复杂的涡轮增压装置至关重要。相比于机械增压，废气涡轮增压以重量为代价换来了即便到高空也没有多少的动力衰减，并降低了单位油耗；燃油直喷技术和自控系统让通常发动机所必须的初始级机械增压也不再需要，轴流式增压器设计则提供了更高的性能上限。为了容纳如此巨大的发动机和附属设备，并优化气动，“彩虹”的单个发动机舱即相当于一架普通战斗机的长度，这也为后续改装提供了充分的余量。
“彩虹”军用型采用了新式的大型对转桨设计，尽管付出了一定的噪音和重量代价（因此客机型并不会使用），但对转桨能够承受更高的动力输出、更容易避免翼尖超音速问题，和更高效率地利用气流，从而有效提高了推进效率。在巡航时，则可以通过关闭其中一具螺旋桨来提高效率。所有“彩虹”均具有发动机反桨能力，可以有效缩短降落距离，适应更简单的机场，充足的发动机功率则带来了高效的起飞能力和爬升率。
发动机舱外形简洁流线，除了桨毂罩后的环形进气口外没有多余的进气口。谭克博士为了把减阻进行到极致，放弃了传统的发动机罩散热气流调节鳃片，因为鳃片张开后阻力较高，而采用了滑动式调节环方案，通过滑环的前后移动来调节排气口缝隙的大小。在螺旋桨桨毂后安装了轴流风扇，可以辅助增压和冷却发动机，在滑动式散热调节环完全关闭时，风扇的冷却气流全部从发动机舱尾部的排气口排出，与发动机排气管一道可以增加些许排气推力。据测算，在12000米高度每台发动机能产生等效300马力的排气推力。



历史“彩虹”的发动机舱

发动机进气、滑油冷却器、涡轮增压器的中冷器进气口都整合在内外发动机舱间的机翼前缘，进气口的长度占翼展的25%。谭克的设计团队对综合进气口的进气效率和轮廓式样进行了广泛的风洞测试，发现该进气口与独立进气口相比降低了不少阻力，由于进气口位于机翼前缘的高压区域，在高速飞行时可以因冲压效应获得更大的进气量和进气压力，从而使滑油冷却器和中冷器获得更高的冷却效率，并且还可提高进气压力。流经各散热器的热空气同样通过尾部向后排出，与发动机废气一起提供了强大的排气推力，进一步提高了高空性能。

随着新型涡轮技术的成熟，在战争期间TA400动力得到了相当重大的升级，使之成为了真正的超级活塞机。动力回收涡轮被添加至发动机上，其能够从废气中提取能量，从而在不增加油耗的情况下，最大可以提供超过800马力的额外动力，在巡航时也能提供至少400马力。（下为复合涡轮相关拓展）



R3350TC的动力恢复水平

石玫瑰：艾利逊的复合涡轮构型
Ethan Mac：二战早期涡轮复合动力回收的发展
ACACACAC：R-3350简史
更先进的技术，则是可变排量涡轮。可变排量涡轮不再通过调节进气道的节气门来控制发动机的马力，而是通过调节废气涡轮的排气口来控制。通过这样的办法，可以降低进气的涡流问题、提供更高效的增压，从而大幅提高了热效率，以及让发动机可以在超过1.4万米的水平上保持很低的动力衰减，可变排量涡轮通过增压废气也能提供更大的排气推力。运用了这两种技术以后，汽油机的单位油耗水平被降低了至少20%，达到柴油机的水平（每小时每马力耗油低于160克）。此时，两种主要的搭载发动机的输出都达到5500马力以上，巡航速度也上升到超过400节。除此以外，作战时可以进一步喷水和GM1来提高性能。



纳皮尔的nomad发动机同样采用轴流涡轮增压器、拥有TC，横置柴油机甚至是后燃器



装备VDT发动机的B-36C的巨大性能优势



装备VDT型R4360的B-36C的预估动力数据

石玫瑰：VDT发动机
不过终归到底，当时技术所能做到的螺旋桨在接近800kph或者说超过0.7马赫时的推进效率是相当低下的，因此为螺旋桨提供再多的功率也仅有很低的效益，在高速状态下必须寻求一种效率更高的推进方式，也就是提高推力。不过，纯喷气发动机在中低速时的推进效率则劣势巨大，热效率本身也更低，虽然能简化发动机、提高经济巡航速度，但航程将急剧恶化。
因此，某种中间形式将是更好的选择：通过在废气涡轮前增加后燃，可以大幅提高排气推力并进一步提高轴上功率；在后面添加一具单独的喷气发动机意味着太多的无用独立组件，而将现有的内燃机功率有效利用起来驱动叶轮将更高效，多级轴流叶轮可以有效压缩空气，带来可观的推力；额外的气体也将显著改善活塞机本身的工况，提供充足的冷却。毫无疑问，这几乎是完美的活塞机构型，而且不需要对发动机舱的彻底重构，是足够经济的全面改进方案。此外，在发动机后部还可以再添加独立的后燃室，以获得短时的巨大推力。通过这些办法，“彩虹”后期型可以达到超过850kph的极高速度，几乎可以媲美苏联的图95，巡航后燃也让必要时将巡航速度提高到450节成为可能。更激进的方案则包括在前面继续增加压气能力，使高速时螺旋桨顺桨，整个发动机完全转为依靠排气推力的构型。



可能的TA400后期型动力布置

关于motorjet发动机研究：（另外，俄国I-250/苏5采用的VRDK发动机也属于此类发动机）
石玫瑰：先进构型活塞发动机的设计和构思（德国）
4.设备载荷

TA400最初的载荷为重达五吨的侦查设备，包括多台大型相机、用于在飞行中冲印照片的全套暗房以及辅助侦查的照明弹；不过这样的载荷对其实在是大材小用，根据空军的要求，轰炸机型加装了两个总计可以携带超过10吨炸弹的巨型弹仓，可以携带各种常规炸弹或者是大型特种炸弹，特别是考虑到特殊武器投放的需求或者是“彩虹”超高空突防对大型高精度武器的需求。在执行长程任务时，也可以将弹仓的一大部分改装为燃油；在执行短程特殊任务时，则可以携带总重超过15吨的大密度重型炸弹，甚至20吨特殊炸弹。后掠翼版进行了大幅度再设计，换用上单翼增加了机体空间。



“彩虹”侦查型的一种内构



最初的内部侦查载荷



“彩虹”早期的机体内构



和B47弹仓对比



“彩虹”的预订弹仓长度与B36对比，至于宽度则略为不如；其体积至少相当于B47/29的两倍



“彩虹”油箱和弹仓布置；三号弹仓常规情况下无需塞满

初期型TA400柴油机型可以从欧洲起飞、在进行有限的机动后抵达纽约等北美东北部目标进行轰炸，虽然不会遭到很多有效抵抗，但效率也不是很有意义。在降低一些巡航速度的时候汽油型也可以参与任务，TA400D的任务能力也能稍微扩展，但考虑到有限的数量，即使加上ME264们，对北美的轰炸也更多停留在象征意义上。另外，从仍在德国、斯堪军队控制下的冰岛北部起飞护航机进行掩护同样是相当艰巨的任务。
在战争初期，除了偶尔参与对战役纵深的重要目标进行饱和打击以支援陆军作战外，“彩虹”主要是承担对英国和苏联的战略轰炸任务：即便满载炸弹的情况下，“彩虹”也可以从德国本土起飞，轻易地飞到乌拉尔山以东。一批TA400和护航机队则辗转前往中国，在天山南麓建立起庞大的战略轰炸基地，从另一侧打击苏联的后方目标。作为对中国人的支援，“彩虹”们也时常进驻东部沿海，打击日本本土或者是苏联远东的目标。更广大的舞台可能是大海——TA400巨大的航程、载荷和难以拦截的高空高速使之成为了极好的搜索轰炸机，能有效辅助舰队和潜艇打击敌方的主力舰队和商船队。
进入战争后期，随着其性能的进一步改进和战线的推进，“彩虹”得以从更有利的前进基地出发，进行必要的规避、欺诈机动，并轰炸北美东海岸比较纵深的目标。从冰岛、亚速尔出发，汽油型也可以轰炸五大湖区的大部分目标，TA400D则能深入到密西西比河流域；当一线部队收复格陵兰后，哪怕是BMW803也能带着“彩虹”飞到美国的任何一个角落投弹，包括西海岸的洛杉矶、圣迭戈，而从阿留申中部起飞是攻击西海岸更为安全高效的做法。凭借着高效的发动机，TA400的载荷航程不亚于比其重一倍的B-36C，而B36C此时的巡航速度仅有约300节；至于B-36B/D，以及B-50/54轰炸机的性能则难以望其项背，苏联的图85亦然。B-35倒算是接近一些，但在速度上也远远不如。【图85重107吨，携带63600升油，载弹5吨航程12000km；B50D载弹4.5吨作战半径3850km；B36J-III作战半径6400km】
末代的活塞TA400甚至可以从南美、亚速尔、勘察加等地起飞更安全地覆盖北美，而无需经过最近但最威胁的加拿大东北部突防路线，面对一层层越来越先进的战斗机的拦截，以及避免被战术空军轰炸起飞机场的隐患。相比之下，TA400S的航程就大为不如了，从格陵兰起飞也只能勉强抵达美国东北部，较低的升限也降低了安全性，因此她们主要作为战役轰炸机使用，或者是突入到日本人头顶倾斜航弹。



格陵兰出发的3500/4500/5500km半径圈；起点为历史二战时建立的BW1机场



阿留申和亚速尔的3500/4500/5500km半径圈

作为以高空高速为主要出发点的飞机，TA400基本没有旧式轰炸机那样沉重的装甲和大量的副炮，仅在关键地点略有加强，并在机尾装有23毫米尾炮用于应对可能的漏网之鱼（如果有需求，可以在弹仓内加装升降副炮）。其主要的自保方式除了极高的高度和速度以外，还有全程伴飞的超长程护航机或者是软杀伤手段，包括各种电子战设备来压制敌方。哪怕是喷气式战斗机也不敢说能对其有效拦截，特别是在还有护航机的情况下。除了DO335和ME329两种长程护航机以外，TA400还可以考虑在弹仓中内挂小型护航机，在空中回收和释放。
作为远程轰炸机，“彩虹”携带了完善的导航和通信设备，并携带有搜索目标用的雷达和可校正自身航向、速度、高度、风偏等因素的轰炸瞄准具。即便如此，在1.2-1.5万米的高空进行搜索和投弹也是相当困难的，相当依仗侦查情报、领航飞机以及制导武器。战争后期，“彩虹”投放的弹药里有很大比例的大型制导炸弹，这有效降低了使用巨大机群进行饱和轰炸的需求，也提高了攻击效率，但制导炸弹依然是一个不那么可靠的东西，需要付出大量的技术攻关和进行电子对抗，并且价格高昂。
除了轰炸机型号外，“彩虹”也被衍生出了众多辅助型号，包括可携带约50吨燃油的TA400加油机和可携带至少60吨煤油的TA400S加油机（以上均包括自身燃油）——“彩虹”可能是仅有的能以400节以上的速度巡航的活塞加油机，这些型号在寿命耗尽前为德国和欧联战术空军服役了很久；作为反潜机、巡逻轰炸机，TA400也拥有着相当强大的巡航和挂载能力。庞大的机身空间也能够携带大量的电子设备和操作员。除此以外，也可以作为运输机运输单体尺寸不超限的货物和人员，可以携带约20吨或近百名士兵。

在军队以外，“彩虹”也是相当成功的。基于FW300原型机、未加长的机体制造的第一批客运型“彩虹”正常情况下可以在豪华客舱中搭载约四十位乘客、电加热厨房和全套娱乐设施，或者普通客舱中容纳超过70名乘客。在战争开始前的短暂岁月里，汉莎航空公司凭借着它们统治了北大西洋航线：在顺风情况下，仅需要8个小时便能从纽约飞到欧洲，逆风的情况下航程也只需要不到10个小时，而且在任何情况下都无需降落加油，这是曾经无法想象的。除了速度以外，庞大的客舱、豪华的服务、舒适的高飞行高度都大大增加了其吸引力，希望体验她的乘客络绎不绝，一票难求。
除了汉莎航空公司凭借着本土便利优先获得了一批“彩虹”以外，斯堪、意大利、尼德兰和阿根廷的航空公司也收到了其订单中的一部分，开始在其旗舰航线上运营，中国人也赶在战前收到了他们的第一架“彩虹”。对于其他与德国没那么友好的国家来说，他们的航空公司似乎必须等待一些时间，然而战争很快将这个时间延长到整整四年。
和军方的型号一样，“彩虹”客机型主要也是延长过的型号，可以在豪华客舱里容纳超过50人、或经济舱内携带近百名乘客。更大的起飞重量让载荷航程大为扩展，“彩虹”可以开始运营超长程航线，比如从欧洲直飞布宜诺斯艾利斯、开普敦、新加坡等等，几乎全球没有地方是不能抵达的。动力的升级使巡航速度达到了超过400节，顺风飞越大西洋的时间甚至只需要不到7个小时，不慢于许多喷气机，而它们很少能做到逆风不经停跨越北大西洋，更不要说更远的航线了。战争结束后，数以千计的军剩机体让运营“彩虹”成为了相当划算的选择，全新的、进一步加长的“彩虹”则有更高的经济效益，这些“彩虹”构成了战后航空繁荣的最初承载者。
然而，随着喷气客机的逐渐成熟，新一代大型喷气式客机也拥有了不经停逆风飞越大西洋的能力，有着更宽更大的机身，能够运载更多的乘客。在这样的情况下，噪音较大、容量较小的“彩虹”的竞争力就降低很多了，喷气型则因为丧失了油耗和航程的优势，也没有取得太大的成功。当然，直到巨型喷气式客机出现之前，“彩虹”依然是仅有的能运营超远程直航航线的客机，在战后活跃了近20年才逐渐退出舞台。



历史RC-2客机



更加奢华的座舱版本





无与伦比的速度



当采用经济舱布局时，参考长度、宽度类似的DC6B，携带近百名乘客完全可行

参考

• ^Matterhorn，阿尔卑斯山脉最难攀登的高峰；历史上也被美国人用于命名B29轰炸计划
  
• ^TA400D的D指Diesel，柴油
  
• ^长达15-20小时的单次任务需要护航机飞行员进行足够的休息，因此除了巡航时跟随领航机定速巡航、护航机飞行员分几批轮换执行一周内的各次任务以外，护航机大多拥有2位乘员，其中一人可以在简易床铺上休息
  
• ^本位面德国空军战时主力航炮为MG151/23，即历史上的苏联NR23航炮
  
• ^本位面BMW803设计原型为历史英国布里斯托尔设计的猎户座（Orion）发动机，而不是历史那个28缸玩意
  
• ^本位面BMW802设计原型为历史英国布里斯托尔的半人马发动机
  
• ^历史上意大利Ca161于1938年创造的17083m官方记录保持至今
  
• ^TA400S的S指德语中的喷气
  

桐花入梦

许久未见

痴情废物

上一篇也就隔了两个月罢。。

小维

[可怜][可怜]F-12，永远的神！

欢乐骆驼

@KREUZ 你的回复没了？[好奇]说的啥

赛岳飞

话说德国的那个柴油动力高空轰炸机是怎么考虑的？为什么要用柴油机呢？

周小乙

柴油机省油

颗粒无收

柴油机有显而易见的油耗优势，那么飞得更远；柴油机可以体积做的更小（205系和毛子的TDF系坦克发动机一样，都是非常紧凑的）；压燃机没有爆震问题，压缩比高，柴油价格低廉（战时高标号汽油需要昂贵的添加剂抗爆震）；废气温度较低，使得上涡轮增压也简单（高空性能也就好，机械增压终归到底对于纯高空机是很低效的，而汽油机涡增比较困难。。至少德佬那进度显然很慢，美国人做的也不轻松）

我爱红太阳

我觉得就排气温度低（定压燃烧+空燃比高），涡轮增压容易是关键